È in fermento il mondo della portualità e della logistica che in questa settimana ha scoperchiato, al netto della vertenza sui carburanti e della decarbonizzazione del trasporto su gomma, la pentola delle preoccupazioni e delle rivendicazioni.

Ripartiamo dal peso dei trasporti nell’economia in base ai dati del Convegno a Roma di Conftrasporto-Confcommercio sulle “sfide per la crescita: il futuro dei trasporti e della logistica tra la svolta sostenibile e nuove tasse all’orizzonte”.

Ebbene l’80% delle merci in Italia viaggia su gomma, mentre attraverso il trasporto marittimo passano il 60% delle importazioni e il 50% delle esportazioni. Sui valori della merce dominano i valichi alpini, con una quota di oltre il 50% delle importazioni e del 60% delle esportazioni. Si rileva peraltro che “le limitazioni dell’Austria al Brennero procurano all’Italia un danno di 370 milioni di euro all’anno per ogni ora di ritardo nell’attraversamento”.

Nel 2021 il trasporto merci ferroviario ha superato i livelli del 2019, con una movimentazione di 52 milioni di treni per chilometro e un traffico di 24 miliardi di tonnellate a chilometro con i traffici nazionali a +17,6% e quelli in esportazione a +23,7% sul 2019.

“E dunque?”. Come si vede il potenziale c’è, le risorse anche (almeno quelle essenziali), ma c’è un ma. Anzi ce ne sono due, accusa Conftrasporto-Confcommercio. E fa i nomi: la burocrazia e l’alta tassazione presente e futura. Sono loro che frenano lo sviluppo e la competitività del settore.

Queste le critiche: sono 285 i milioni gli euro stanziati per mitigare l’aumento dei costi nell’autotrasporto e ‘congelati’ da un sistema burocratico che ne rende tortuoso l’accesso; 330 i milioni di euro non assegnati al settore marittimo su un totale di 500 milioni stanziati nel bando complementare al Pnrr per adeguare le flotte agli obiettivi ‘green’: troppo stretti i vincoli per usufruirne, ed è per questo che lo shipping chiede un nuovo bando con criteri più aperti.

La legge di Bilancio inoltre non ha rifinanziato il ‘marebonus’, che negli ultimi venti anni ha contribuito allo sviluppo intermodale. Il trasporto ferroviario chiede la conferma del ‘ferrobonus’, e criteri di sostenibilità per le imprese: le variabili economiche, con l’energia da trazione a +517% nei primi 3 mesi del 2022 sul 2020 hanno già decretato il fallimento di importanti realtà.

Né si dimentichi che c’è una guerra in Ucraina per la quale si sono visti aumentare fino al 200% i costi delle imprese terminalistiche per l’approvvigionamento energetico, senza possibilità di ristoro. E, tanto per non farci mancare nulla in fatto di balzelli, sugli operatori pesa anche il contributo obbligatorio per il funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti.

Per la transizione green l’Unione Europea chiede dal canto suo alla logistica energetica investimenti considerevoli, ma “i depositi fiscali costieri, per ogni modifica di impianto verso prodotti rinnovabili o a basso contenuto di carbonio, sono soggetti a iter burocratici ancora troppo complessi. Occorre invece consentire di esprimere il potenziale e di avvalersi dei combustibili alternativi (Gnl e biocarburanti), finché l’orizzonte del full electric non sarà più vicino”.

A tutto questo va aggiunto il carico fiscale che grava sulle imprese. “L’autotrasporto, che dal 1991 al 2017 ha ridotto le emissioni del 30% (contro il -20% dell’intera economia), è assoggettato a una carbon tax 5 volte superiore a quella di agricoltura e industria (250 euro per tonnellata di Co2 prodotta). E secondo le prime stime di Conftrasporto, “l’estensione al trasporto stradale dell’ETS (il meccanismo di contrattazione delle emissioni), con l’aumento dei prezzi dei carburanti, vedrà impennarsi i costi per le imprese: +1.500 euro all’anno per un furgone diesel, +6mila euro per un Tir a Gnl (Gas Naturale Liquefatto), +10mila per un Tir a gasolio di ultima generazione. E con le accise sul gasolio, un Tir Euro6 paga 8.500 euro in più rispetto ai costi ambientali che genera”.

Dal 1° gennaio poi è in vigore il Carbon Intensity Indicator dell’IMO (International Maritime Organization) che assegna alle navi un rating per classificarle in base alle emissioni C02 sulle miglia percorse: “Un indice con molte distorsioni, che manderebbe fuori norma il 73% dei traghetti italiani entro il 2025.

Il 2023 infine si è aperto con l’incremento dei canoni concessori (+25%), che si aggiunge al peso del caro-carburanti e agli effetti della pandemia. Nonostante la emanazione del Regolamento (atteso da 28 anni), l’onerosità delle concessioni nei porti è molto variegata, e gli incrementi lineari uniformi amplieranno gli illogici, vantaggi e svantaggi, tra gli operatori.