CAPITOLO 3 –  I fattori attivi

I fattori ATTIVI rappresentano quelle criticità che possono essere causa diretta degli incidenti o indurre in errore l’utenza stradale causandone comportamenti sbagliati. Rientrano in questa fattispecie:

• la pavimentazione irregolare, tale da determinare necessità di modifica della traiettoria e/o della velocità, di alcune o tutte le componenti veicolari; l’irregolarità superficiale può essere determinata dal raggiungimento del limite di vita utile della sovrastruttura o da fenomeni di cedimento ed instabilità del corpo stradale e di opere strutturali (dissesto giunti, cedimenti strutturali, …);
• la pavimentazione levigata che rende la superficie particolarmente scivolosa in condizioni ambientali sfavorevoli;
• le anomalie planimetriche;
• le anomalie altimetriche;
• l’inadeguatezza geometrica, specie delle intersezioni stradali;
• i tratti con perdita di visibilità sia a causa della geometria del corpo stradale sia per crescita della vegetazione;
• la presenza di crescita incontrollata di vegetazione di natura arborea, che determinano pericoli di caduta rami o alberi in particolari condizioni meteo;
• l’inadeguatezza del sistema di regimazione idraulica che in particolari condizioni ambientali può causare allagamenti e/o inagibilità della piattaforma stradale;
• la mancanza o inadeguatezza della segnaletica verticale di presegnalamento, di pericoli o di obblighi;
• la mancanza o inadeguatezza della segnaletica orizzontale;
• l’instabilità di muri/opere di sostegno presenti nella parte di monte della piattaforma o scarpate di monte che minacciano la caduta di materiale detritico sulla piattaforma stradale;

Di questo elenco, gli elementi afferenti ai punti c), d) ed e) si riferiscono ad ambiti di analisi più complessi e non proprio attinenti alla manutenzione in senso lato, per il cui superamento è necessario disporre di risorse spesso elevate. Per questa specifica categoria di interventi occorre assumere a riferimento quanto contenuto nel D.Lgs. 35/2011 di recepimento della Direttiva Europea 2008/967CE, sebbene valido per la rete Transeuropea.

Per questi fattori è stata messo a punto un secondo un approccio che tiene conto, oltre che della natura della criticità e della sua estensione, anche di altri parametri influenti quali le caratteristiche geometriche della strada, del volume e composizione del traffico circolante, dell’ambito territoriale attraversato, della strategicità della strada.

Nello specifico, la formula definisce una serie di indici di seguito elencati:

• I_pi : Indice di pericolosità intrinseca
• I_ft : Indice di funzionalità del tratto
• I_t : Indice di traffico
• I_s : Indice di sicurezza
• I_a : Indice ambientale
• I_pc : Indice di strategicità

La somma di questi indici fornisce l’Indice di Priorità (I_tot) con valore che può variare da 7 a 100. Questo valore vien poi normalizzato su 5 categorie di Priorità di intervento riportate in Table 7.

Indice di pericolosità intrinseca Ipi

Questo indice è rappresentativo della dimensione e della tipologia dell’ammaloramento, indipendentemente dalla sua collocazione territoriale.

L’indice rappresentativo della pericolosità intrinseca I_pi si compone di 2 addendi: C_pi e C_t.

C_pi = rappresenta il coefficiente della pericolosità intrinseca per classificare la criticità rilevata in rapporto alle altre criticità appartenenti alla stessa tipologia.

C_t = rappresenta il coefficiente della tipologia di criticità per porre in relazione la criticità rilevata in rapporto anche alle altre criticità non appartenenti alla stessa tipologia.

Per la definizione del C_pi sono state predisposte per ogni asset delle specifiche schede descritte al paragrafo successivo. Il risultato finale della compilazione della singola scheda riferita alla specifica criticità, attraverso l’utilizzo dell’applicazione CheckList, è rappresentato da un valore numerico, al quale viene associata una delle 5 categorie seguenti:

• Irrilevante: evidenzia un livello di criticità che non determina condizionamenti per nessuna delle categorie di utenti;
• Bassa: minimale condizionamento sugli utenti deboli anche in condizioni ambientali ordinarie;
• Media: condizionamento significativo per gli utenti deboli in condizioni ordinarie e per le altre categorie di utenti in particolari condizioni ambientali, con ricadute in termini di sicurezza per la circolazione;
• Alta: condizionamento per tutte le categorie di utenti, con significativa ricaduta in termini di sicurezza per la circolazione;
• Estrema: elevato condizionamento per tutte le categorie di utenti, con elevata ricaduta in termini di sicurezza per la circolazione.

L’indice rappresentativo della pericolosità intrinseca viene quindi normalizzato C_pin in relazione alla classe di pericolosità risultante dal rilievo, secondo il seguente prospetto:

IRRILEVANTE         C_pin = 4
BASSA                      C_pin = 7
MEDIA                       C_pin = 11
ALTA                          C_pin = 15
ESTREMA                C_pin = 18

In relazione alla tipologia di ammaloramento rilevato si associa un peso avente valore variabile da 1 a 10, costituente il C_t. Nella sottostante tabella si riportato i pesi da attribuire in funzione della tipologia di criticità rilevata:

Ne consegue che I_pi = C_pin + I_p e può variare tra 4 e 28.ù

Segue

Cristiano Ristori, Settore Viabilità, Trasporti e Protezione Civile, Province of Pisa, Italy