Il Decreto Ministeriale 5 agosto 2024 meglio noto come CAM strade è piombato nel mondo delle strade come un terremoto dopo il quale si stanno ancora organizzando i soccorsi, è normale quindi che a distanza di nove mesi se ne parli ancora, spesso per ricercare e magari ottenere delle scorciatoie nella sua applicazione. Eppure non si può dire che il nostro mondo non fosse preparato al suo arrivo: dopo quattordici anni di gestazione e un numero di revisioni che sembrava di essere alla fiera dell’est di Branduardi l’attesa era diventata grande.
Cos’è allora che non ha funzionato?
In primis, a mio avviso, la sua costruzione. I CAM strade si presentano come un esercizio accademico, una sorta di tesi di laurea, dove ci si è voluto infilare tutto il proprio sapere non preoccupandosi dei risultati pratici. E questo scollamento, sempre a mio parere, è frutto del dover scrivere i CAM come obbligo derivante dal diritto europeo, in particolare dalle direttive in materia di appalti pubblici come la Direttiva 2014/24/UE che stabiliscono il principio del Green Public Procurement (GPP)- in sintesi perché “lo chiede l’Europa” – non per un sentimento di cura ambientale diffuso in tutta la comunità. Inoltre è evidente che l’intelaiatura dei CAM strade è la medesima dei CAM edilizia, laddove i due settori poco condividono se non il fatto di essere due specialità dell’ingegneria.
L’altro errore da matita blu è rappresentato dal non aver voluto considerare la disparità per capacità tecniche ed economiche presente nella Pubblica Amministrazione e nei gestori stradali. Possono i piccoli comuni con meno di 5000 abitanti rispondere alle richieste dei CAM con la stessa attenzione e precisione di una concessionaria autostradale o dell’ANAS? Può il geometra dell’ufficio tecnico di queste piccole realtà avere le stesse competenze e disporre delle stesse risorse di entità che si avvalgono di uffici di progettazione dedicati?
È evidente che no e non lo potrà mai essere.
È vero che il Decreto al punto 1.3.1 lascia la possibilità di affidarsi a professionisti esterni per far sì che il progetto sia sempre conforme ai CAM, ma questo, ammesso sia sempre possibile, sottrae risorse economiche ad appalti che normalmente coprono a malapena le urgenze di manutenzione. A tal proposito si vedano, sempre allo stesso paragrafo, i dati e le informazioni che la stazione appaltante dovrebbe fornire, previa loro acquisizione, al progettista sia esso di nuova infrastruttura quanto di manutenzione di esistente; dati la cui acquisizione richiede l’utilizzo di apparecchiature particolarmente evolute, di scarsa disponibilità sul territorio nazionale e il cui intervento, conseguentemente, richiede l’esborso di ulteriori risorse che andranno a ridurre l’importo dei lavori effettivi. Dopo di poi si dovrebbe avere la capacità di leggere e interpretare questi dati in modo da effettuare “le migliori scelte progettuali, volte alla massimizzazione della sostenibilità ambientale degli interventi”.
Tutto ciò ha comportato una corsa disordinata della P.A. verso soluzioni che potessero tamponare, almeno temporaneamente, l’impossibilità di appaltare progetti non coerenti con i CAM. Si va così dai prezzi per materiali CAM, che tanto richiamano i prodotti biologici del supermercato, ai capitolati CAM financo alle “relazioni CAM tipo”, ossia una sorta di traccia universale per la redazione di un documento che si dovrebbe riferire ad una specifica progettazione.
Nel frattempo il MASE il 16 luglio ha comunicato di aver aggiornato i CAM strade con delle modifiche che “introducono semplificazioni operative e chiarimenti tecnici, tra cui l’adeguamento delle soglie di materiale riciclato nei conglomerati bituminosi, il rinvio temporaneo di alcuni requisiti più impegnativi e nuove indicazioni sull’uso di fonti energetiche alternative negli impianti, valorizzando i biocarburanti” ponendo probabilmente così rimedio ad alcune delle più evidenti lacune del Decreto tra le quali la mancanza di un periodo transitorio destinato a gestire gli effetti e le problematiche emergenti e a garantire una transizione più graduale. Purtroppo a distanza di due mesi nulla è ancora stato pubblicato aggiungendo ulteriore incertezza all’applicazione del D.M. e già si parla di una sua revisione.
Ma come potrebbe essere questa revisione?
Si potrebbe pensare di ripartire dall’obiettivo dichiarato al paragrafo 1.2: “… ridurre gli impatti ambientali generati dai lavori di costruzione, manutenzione e adeguamento delle infrastrutture stradali e delle opere di pertinenza stradale…” ovverossia provare a declinare la sostenibilità di una sovrastruttura stradale attraverso dei criteri semplici, chiari e ben definiti.
Per fare ciò sarà opportuno riflettere su come si possa raggiungere la sostenibilità di una pavimentazione. La sostenibilità delle pavimentazioni passa attraverso una molteplicità di valutazioni che vanno dalle emissioni di gas serra al consumo di energia, dall’impatto sull’habitat alla qualità delle acque e dell’aria, dalla mobilità al trasporto delle merci, dall’esaurimento delle risorse non rinnovabili allo sviluppo economico.
In questo contesto, la sostenibilità delle pavimentazioni si può raggiungere tramite la considerazione equilibrata di una serie di compromessi e priorità concorrenti. In alcuni casi, può non essere produttivo (e può persino essere controproducente) introdurre alcune caratteristiche che si ritiene siano sostenibili. Per esempio, l’uso di materiali riciclati può non migliorare la sostenibilità di un progetto quando i costi economici ed ambientali legati al trasporto del materiale superano i benefici dell’uso di quel materiale.
A mio parere il primo criterio che si dovrebbe rispettare per ottenere una sovrastruttura stradale sostenibile è la durabilità, più a lungo essa durerà minore sarà la richiesta di materiali. I CAM non dovrebbero stabilire un periodo minimo di vita utile, peraltro difficile da dimostrare concretamente, essendo il calcolo legato a troppi fattori ipotetici e a elaborazioni basate su ricerche e conoscenze troppo lontane nel tempo, bensì indicare sulla base delle conoscenze attuali quali materiali contribuiscono a incrementarne la durabilità. Nel nostro caso è fin troppo facile individuare nella qualità del legante il principale agente di durabilità e nell’utilizzo di bitumi modificati un agente antinvecchiamento; maggiore sarà la qualità di questi maggiore sarà l’aumento di vita utile di un conglomerato a parità di condizioni. Attualmente grazie alla disponibilità di leganti bituminosi a modifica particolarmente complessa, ci si può avvicinare al concetto di pavimentazione eterna (o di lunga durata, LTTP, Long-Term Pavement Performance), ossia con una vita utile della pavimentazione uguale o prossima a 50 anni, fatta salva l’ordinaria manutenzione dello strato di usura.
Si dovrebbe quindi escludere il bitume tal quale o relegarlo ad impieghi marginali.
Considerato che il bitume con le conoscenze attuali non è un elemento sostituibile ed è l’elemento a maggior consumo energetico, minori consumi di bitume equivalgono a minori emissioni di gas serra.
Certo si potrà obiettare che attraverso l’introduzione di fresato (mi si scuserà se uso questo termine improprio ma più semplice da scrivere e da comprendere) nei conglomerati bituminosi è possibile recuperarne una parte, ma si tratta di un legante invecchiato, quindi fragile, che non migliora la durabilità del conglomerato ma che sicuramente riduce il fabbisogno di aggregati vergini. Si tratta di uno di quei compromessi di cui si diceva poc’anzi.
Un altro provvedimento che aumenta la durabilità e nello stesso tempo riduce fabbisogno energetico ed emissioni in atmosfera è l’utilizzo dei conglomerati a tiepido o WMA. Tra tutti è il criterio più efficace, immediato e più facile da eseguire, i CAM ne riducono l’utilizzo obbligatorio ai soli centri abitati, creando per le altre situazioni una sorta di cruciverba delle temperature. Basterebbe individuare l’uso dei WMA come unica soluzione tecnologica per la produzione dei conglomerati provvedimento che tra l’altro faciliterebbe l’uso di maggiori quantità di fresato.
Arriviamo quindi a quello che è stato salutato dai produttori di conglomerato e dalle imprese come un criterio che li svincola da un peso, ossia l’obbligo all’uso di quantità significative di fresato, Non importa che i CAM si riferiscano a “materia recuperata, riciclata o sottoprodotti”, l’interpretazione comune è stata una sorta di liberi tutti, di chi più ne ha più ne metta (di fresato ovviamente). Infatti a differenza di quanto oggi previsto nelle norme tecniche di capitolato che stabiliscono una soglia massima i CAM prescrivono una quantità minima da introdurre nei conglomerati, diversa per ogni strato. Vero è che per inserirne una quantità superiore al minimo previsto si dovrà dimostrare che essa non nuoce alla durabilità della pavimentazione, ma qua ritorniamo a quanto detto in precedenza al quale bisogna aggiungere un’altra grave pecca dei CAM: non si specificano le modalità di introduzione del fresato.
Mi spiego: il fresato nel conglomerato può essere introdotto a freddo direttamente nel mescolatore, a caldo attraverso l’anello di riciclaggio oppure utilizzando un doppio tamburo essiccatore, uno per gli aggregati e uno per il fresato. Ognuno di questi metodi prevede dei limiti che nel caso dell’inserimento a freddo non possono spingersi oltre il minimo dei CAM, anzi, molto spesso, non dovrebbe nemmeno avvicinarlo a causa del surriscaldamento imposto agli aggregati nella fase di essicazione per poter mantenere una temperatura media di impasto accettabile, ne conseguono emissioni in atmosfera e consumi energetici che vanificano il beneficio ambientale del riutilizzo del fresato. Peraltro ad un maggior consumo energetico non si sottrae nemmeno la soluzione che tecnicamente potrebbe permettere un utilizzo prossimo al 100% del fresato, quella del doppio tamburo essiccatore, in quanto si tratta indubbiamente di una tecnologia a basse emissioni ma con consumi maggiori a causa del doppio bruciatore.
Basta così? No, anche se potrebbe essere sufficiente per meglio indirizzare gli sforzi dei progettisti e delle imprese verso una reale sostenibilità. Ma c’è dell’altro che ha a che fare con gli impatti generati dalle caratteristiche superficiali della pavimentazione.
I CAM strade hanno considerato le caratteristiche superficiali solo per quanto riguarda l’emissione del rumore delle pavimentazioni, indicando peraltro dei limiti irrisori trattandosi di misure del rumore di rotolamento, ignorando o quantomeno sottostimando il fatto che la pavimentazione può influenzare il consumo di carburante dei veicoli e le conseguenti emissioni di gas serra e di inquinanti dell’aria, attraverso il fenomeno che va sotto il nome di resistenza al rotolamento, la quale è influenzata dalla regolarità oltreché dalla risposta strutturale e dalla macrotessitura. Una superficie irregolare richiede un lavoro maggiore da parte del motore rispetto a quanto sarebbe necessario per spingere il veicolo su una superficie perfettamente piana. La progettazione e la costruzione di pavimentazione con un basso coefficiente di irregolarità e che richieda minori cicli di manutenzione può effettivamente ridurre il consumo di carburante e le conseguenti emissioni di gas serra nell’arco del ciclo di vita.
Da ultimo, ma non perché di minore importanza ma perché ne ho già trattato in diversa pubblicazione, varrebbe la pena che una revisione dei CAM strade prendesse in seria considerazione la valutazione premiale della sostenibilità delle pavimentazioni attraverso il metodo della LCA, una dei criteri più controversi del Decreto a causa delle tante diversità di approccio (natura e provenienza dei dati di inventario) e metodi di calcolo (software). Molto più efficace come metodo di confronto della sostenibilità dei prodotti potrebbe risultare l’imposizione dell’adozione di conglomerati dotati di etichettatura EPD, ovviamente lasciando un congruo lasso di tempo perché le imprese se ne dotino, la qualcosa costituirebbe un efficace criterio di scelta in fase di aggiudicazione degli appalti liberando il Direttore dei Lavori da quella ridicola attribuzione di responsabilità nel confronto e nella scelta dei prodotti sulla base della loro sostenibilità (§ 1.3.2 : In fase di esecuzione dei lavori, spetta alla Direzione dei Lavori il compito di verificare la rispondenza dei requisiti di sostenibilità dei prodotti qualora l’operatore intenda proporre e utilizzare prodotti diversi da quelli indicati in contratto…).
In conclusione, molta strada c’è ancora da percorrere per rendere i CAM strade un documento efficace per la promozione della sostenibilità delle pavimentazioni.
Mauro Maschietto – ingegnere stradale, consulente