La gestione della sicurezza stradale è quell’aspetto, all’interno del processo di gestione generale, che ha come obbiettivo la limitazione dell’incidentalità a valori ritenuti tollerabili dalla collettività. Per raggiungere gli obbiettivi di sicurezza, è necessario adottare un approccio di tipo multidisciplinare che coinvolga esperti di vari settori. In questo contesto di multi-settorialità, un ruolo importante deve essere assunto dai tecnici coinvolti a vario titolo nei settori della manutenzione e della gestione delle strade.

L’analisi di sicurezza delle strade in esercizio può essere effettuata anche mediante il solo esame visivo delle caratteristiche e dello stato delle opere. Tuttavia, l’analisi sarà tanto più accurata quanto più la conoscenza delle opere esaminate sarà approfondita.

A tal proposito risultano fondamentali le informazioni riguardanti lo stato di fatto delle infrastrutture al fine di individuare gli interventi prioritari per garantire la sicurezza stradale e non certo per programmare una corretta pianificazione e manutenzione tesa sia a conservare nel tempo le caratteristiche funzionali e sia ad aumentarne la vita utile. Lo stesso Governo italiano con l’emanazione del DLgs 35/2011 di adozione “Linee Guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali” ha inteso fornire, per la rete traseuropea, uno strumento di support oai tecnici preposti a questa funzione.

CAPITOLO 1 – L’individuazione delle priorità di intervento

In questo contesto gli uffici della provincia di Pisa, con il supporto dell’azienda Sitalia, hanno portato alla creazione di supporto informativo basato su una procedura che viene di seguito riportata.

In primo luogo, occorre distinguere tra fattori PASSIVI e quelli ATTIVI.

I fattori PASSIVI identificano elementi che di per sè non sono causa degli incidenti ma che in caso di fuoriuscita di un veicolo dalla piattaforma stradale possono contribuire ad arrecare danni maggiori agli occupanti dei veicoli incidentati.

Rientrano in questa fattispecie:

• i dispositivi di ritenuta presenti ma che per mancati interventi manutentivi hanno perso in parte la loro funzionalità (“barriere nane” ovvero dispositivi aventi h < 50 cm rispetto al piano rotabile, barriere incidentate, …);
• i dispositivi di ritenuta mancanti lungo tratti di viabilità in cui sono presenti dislivelli tra piattaforma e piano campagna > 1 m, ostacoli a margine della piattaforma (alberature, pali illuminazione pubblica, …);
• i dispositivi di delimitazione della piattaforma non in grado di garantire il contenimento dei veicoli in caso di fuoriuscita anche fortuita: parapetti di ponti in semplice muratura o colonnini e tubi;
• la perimetrazione di aree della piattaforma stradale non adibita al transito veicolare a causa di pericolosità intrinseche: dissesti della superficie rotabile (essenzialmente per frane con dislivelli > 1 m), con concomitante restringimento della carreggiata.

Per quanto concerne i fattori di criticità PASSIVI la procedura di valutazione della priorità di intervento è la seguente.

In primo luogo, viene esaminata la difettosità o la criticità che affligge il singolo elemento secondo la seguente tabella:

La somma dei Livelli presenti in ogni Macrocategoria (L_MA, L_MB, L_MC) definiscono il Livello di criticità totale del sito (L_t = L_MA + L_MB + L_MC).

Segue

Cristiano Ristori, Settore Viabilità, Trasporti e Protezione Civile, Province of Pisa, Italy