CAPITOLO 5 – Il flusso di lavoro

Un aspetto fondamentale di quanto realizzato è la definizione chiara e precisa del flusso delle informazioni, definito ad ogni livello della struttura organizzativa degli uffici della Viabilità; questo flusso di lavoro è frutto di un periodo di test e modifiche durato alcuni mesi, ma che ha portato all’individuazione delle figure in gioco, alla personalizzazione degli strumenti software per minimizzare l’errore umano, da parte di tutti gli operatori, sul terreno ed in ufficio. Di seguito uno schema del funzionamento del Sistema utilizzato dalla provincia:

SCHEMA IN CUI OMETTERE I NOMI

In Figure 2 sono messi in evidenza, oltre al flusso di lavoro, anche gli strumenti utilizzati; in particolare la App CheckList viene utilizzata dal personale su strada, suddiviso in Squadre, e dal loro responsabile; il software d’ufficio (Figure 3) viene utilizzato dai Tecnici di ogni zona e dai Funzionari per la Gestione e per la Programmazione.

Infine, il dato salvato nella base dati è resa disponibile ad altri utenti autorizzati, attraverso un visualizzatore web (Figure 4).

Preme sottolineare che il sistema consente di inserire non solo le criticità ma anche gli interventi manutentivi che vengono eseguiti sul patrimonio, sia di tipo ordinario che straordinario, con conseguente abbattimento oppure mitigazione dell’indice di priorità di intervento sull’elemento stradale interessato.

Ad ogni criticità è associato un intervento tipo di cui è fornita anche una quantificazione economica. In questo modo oltre ad avere l’elenco delle criticità è possibile estrarre anche dei dati economici sul fabbisogno di cui sarebbe necessario disporre per eliminare i fattori di rischio presenti.

L’analisi dello stato di manutenzione ha evidenziato la tendenza alla crescita del valore economico delle problematiche esistenti lungo la viabilità. Ad oggi la stima del fabbisogno è pari a circa 273 Mln, valore molto superiore a quello stimato nell’anno precedente. Su ciò incide sicuramente l’incremento dei costi manutentivi per fattori esterni che hanno condizionato i prezzi unitari di riferimento, ma soprattutto occorre constatare che, nonostante gli enormi sforzi compiuti dall’Ufficio in relazione alla propria capacità operativa ed alle risorse disponibili di Bilancio, la riduzione del valore della stima dei costi di riparazione per effetto degli interventi eseguiti è nettamente inferiore all’incremento dei costi di riparazione determinato dal peggioramento delle situazioni non riparate e dalla individuazione di nuove criticità. Si precisa che al momento nelle stime NON É COMPRESA la valutazione dei marciapiedi dei centri abitati. Questa analisi sicuramente deve portare su scala Nazionale ad operare una serie riflessioni sulla gestione del patrimonio esistente, con individuazione di strategie di azioni maggiormente efficaci.

Le maggiori criticità riguardano i dissesti dei corpi stradali in frana, con un totale di 297 situazioni censite, in aumento rispetto all’anno precedente. La stima dei costi di riparazione ammonta a circa 174 Mln di euro. Si consideri che, salvo le rare occasioni in cui si possono invocare i motivi della somma urgenza, il tempo medio impiegato tra programmazione, progettazione affidamento ed esecuzione di un sistema in frana varia tra 1 e 2 anni, quando in generale basta un evento meteorologico intenso (esempio quanto accaduto tra il 2 e 3 Novembre 2023) per generare oltre 25 nuove situazioni di criticità. Molte delle situazioni censite risalgono a diversi anni fa.

Seguono i Ponti stradali che necessiterebbero di complessivi 36 Mln di euro; per questo asset i tempi di programmazione, progettazione affidamento ed esecuzione risultano ancora più lunghi (dai 2 ai 3 anni per intervento). La stima riguarda 213 dei 330 manufatti censiti, ma della maggior parte di questi il costo stimato riguarda solamente i costi di analisi e valutazione della capacità residua; in questo caso, infatti, è molto più difficile stimare il valore dell’intervento se non si dispone di una approfondita disamina della struttura. Il valore del fabbisogno manutentivo è pertanto sicuramente un dato sottostimato. Quello che preme evidenziare è che nonostante gli sforzi fatti per intervenire sui ponti risultanti in classe di attenzione ALTA, il numero di quelli che nel tempo stanno rientrando in questa classe è passato dal 5 al 11% del totale. Dal 2017 ad oggi sono stati adeguati dal punto di vista statico 18 ponti, nel 2023 si è sviluppata la progettazione di altri 6 ponti strategici, di cui n. 1 conclusa e sono in fase di affidamento i relativi lavori.

Le risorse attualmente assegnate non sono sufficienti a coprire il fabbisogno neppure di quelli in tale classe di attenzione. In particolare, oggi i ponti che a detta del DM 1.07.2022 che dovrebbero essere limitati a 3,5 t, ammonta a circa il 15% del complessivo, un dato disastroso se lo valutiamo in termini di riduzione della capacità di movimentazione delle merci all’interno del territorio. Al momento, con enorme difficoltà nel garantire il monitoraggio ed assumendosi responsabilità, si cerca di contenere al minimo le limitazioni imposte alla circolazione.

Altre criticità rilevanti riguardano poi le pavimentazioni stradali ed i dispositivi di ritenuta, che insieme richiederebbero investimenti per 55 Mln di euro. Il resto, per un ammontare di circa 8 Mln diEuro afferisce a tutti gli altri elementi, quali segnaletica, idrualica, opera di sostegno, ecc.

Cristiano Ristori, Settore Viabilità, Trasporti e Protezione Civile, Province of Pisa, Italy