Spesso in riferimento alle nostre automobili, in particolare nel caso di blocchi del traffico o in zone a traffico limitato istituite in diverse città, le ordinanze in materia fanno riferimento alla possibilità o al divieto di circolazione di determinate classi di veicoli, denominate e seguite da una numerazione compresa tra 1 a 6, ma non sempre poniamo attenzione al loro significato. Con la dicitura di cui sopra si fa riferimento alle caratteristiche ambientali del veicolo, vale a dire al loro potenziale inquinante, i cui valori sono andati diminuendo come di volta in volta richiesto dalle politiche ambientali. Queste classi tendono a normare i principali inquinanti emessi dai veicoli in particolare anidride carbonica e ossidi di azoto (meglio conosciuti come NOx) per i quali sono previste delle soglie entro le quali devono rientrare in modo tale che le case costruttrici possano metterle in commercio.

La proposta della Commissione Europea

La proposta della Commissione Europea dello scorso 7 novembre è di strettissima attualità in quanto mira a raggiungere importanti e stringenti obiettivi in materia di decarbonizzazione in un settore tra i più inquinanti. Attualmente la normativa la cui data di istituzione è da far risalire al 1 gennaio 1993 con l’ avvento  dell’ Euro 1 (direttiva 91/441/CEE), seguita da altre 44 ha portato all’attuale classe Euro 6, anzi, per essere più precisi 6 D, e include i veicoli immatricolati dopo il 1 gennaio 2015. L’ attuale normativa inoltre obbliga i produttori a dotare i motori a benzina di filtri antiparticolato e quelli diesel di propulsori più efficienti.

Ad indurre la Commissione Europea a prendere provvedimenti più stringenti sulle emissioni del trasporto su gomma sono stati i dati che indicano come questo settore sia uno dei principali responsabili dell’ inquinamento atmosferico e causa di oltre 300 mila morti all’anno, l’emissione del 39% di NOx, che raggiungono il 47% nei centri urbani e l’11% del totale di PM 10. Per questo è necessaria una virata verso un nuovo standard che regoli in maniera ancora più stringente le emissioni climalteranti prodotte dai trasporti su gomma, l’ EURO 7, per rendere meno inquinanti i veicoli a motore che verranno immessi sul mercato. Per questo sono stati utilizzati strumenti per il calcolo degli inventari di effetto serra e inquinanti atmosferici dei trasporti e la proiezione dell’ impatto della tecnologia su energia, emissioni e costi futuri.

I requisiti tecnici per l’omologazione dei veicoli a motore, motori e pezzi di ricambio in termini di emissioni attualmente sono definiti da due regolamenti applicati a veicoli leggeri (Euro 6, regolamento 715/2007 CE) e pesanti ( Euro VI, regolamento 595/2009 CE) emanati entrambi dal Parlamento e dal Consiglio Europeo e adottati in base alle tecnologie al momento disponibili. Anche se i regolamenti richiedono che i veicoli rispettino i limiti di emissione per un determinato tempo in realtà essi  non tengono conto della vita media degli stessi, per questo è necessario modificare i limiti di emissione e le normative adeguandoli alle nuove conoscenze e alla necessità di raggiungere entro il 2030 il net zero.

Classe Euro 7 che oltre a anidride carbonica e ossidi di azoto andrà a normare il protossido di azoto (N₂O) di veicoli di grande massa permetterà un più rapido controllo delle emissioni grazie ad appositi sensori che terranno sotto controllo l’intero ciclo di vita del veicolo, darà una spinta sempre in chiave carbon free grazie ad un maggior ricorso alla mobilità veicolare elettrica grazie all’ aumento della durata delle batterie con conseguente riduzione delle materie prime per la loro produzione.

Anche e soprattutto in ottica 2035, quando si spera che il parco dei veicoli su gomma sia per la gran parte elettrificato, oltre alle emissioni di scarico è necessario tenere in considerazione anche che le emissioni non di scarico, emesse da freni e pneumatici che con quest’ ultime rappresentano anche una delle principali fonti di microplastiche. Per questo la Commissione entro la fine del 2024 dovrebbe presentare una relazione sulle emissioni derivanti dall’abrasione degli pneumatici e rivederne i metodi di misurazione.

Inoltre i veicoli per rispondere alla nuova normativa dovranno dotarsi di:

• OBD, sistemi in grado di rilevare malfunzionamenti che portano ad un superamento delle emissioni;
• SOH, monitoraggio della batteria di trazione e dei sistemi di emissione;
• Sistemi di avviso in caso di superamento dei limiti di emissioni;
• Dispositivi che comunichino i dati generati dal veicolo utilizzati per garantire la conformità al regolamento e per i controlli tecnici periodici.

Anche alcuni limiti tutt’ora previsti dallo standard Euro 6 saranno rivisti, ad esempio nel caso degli NOx gli attuali 60 mg/km per auto a benzina e 80 mg/km per quelle a diesel verrà sostituito dai 60 mg/km per entrambe le tipologie di alimentazione. I limiti dovranno essere rispettati fino a 200 mila km e a 10 anni di utilizzo contro gli attuali 100 mila km e cinque anni di utilizzo, un tempo molto minore rispetto alla media del parco auto in circolazione di circa 12 anni.

Obiettivi al 2035

La norma non entrerà in vigore simultaneamente per tutti i mezzi ma è prevista una discrepanza di due anni, ed esattamente il 1 luglio 2025 per auto e furgoni e il 1 luglio 2027 per autocarri e autobus, date rispetto alle quali sarà necessario aspettare il fatidico 2035 quando anche grazie all’ introduzione del nuovo regolamento che avrà compiuto il 10° anno di età le emissioni di NOx di auto e furgoni saranno ridotte del 39%, del 56% quelle di autobus e camion, le particelle inquinanti rispettivamente del 13% e del 39%, e del 27% quelle emesse dai freni. Inoltre è lecito attendersi che ogni euro speso nello sviluppo di nuove tecnologie in grado di garantire la riduzione delle emissioni, euro 7, permetta di ottenere un risparmio di 5 euro in interventi nei settori ambiente e salute e di compensare di gran lunga le maggiori spese di acquisto dei veicoli.