Si è sempre detto che la transizione, declinata nei suoi tre aspetti, ecologica, economica e sociale, deve procedere in parallelo perché ogni prevalenza anche temporale dell’uno sull’altro porterebbe a quello che è definito come un rischioso squilibrio. Dunque da sostenibile a insostenibile. E se nonostante gli imprevisti geopolitici degli ultimi due anni, dalla pandemia alla guerra nel cuore dell’Europa, c’è la consapevolezza che la strada tracciata resta, non può sfuggire la necessità di una correzione di rotta non solo temporale.

Ad aggiornare, dal punto di vista dell’Italia, sul come e sul quanto di questo ripensamento determinato, anzi imposto, dalla congerie di eventi imprevedibili e imprevisti, è il settimo Forum internazionale in corso a Villa d’Este a Roma di Conftrasporto-Confcommercio che si è aperto con la presentazione dell’analisi dell’ufficio studi di Confcommercio e dello studio realizzato da Ispi, l’Istituto per gli studi di politica internazionale.

Analisi e studio ci avvertono intanto che pandemia, guerra e crisi energetica ridisegnano le supplychain, cioè il futuro della catena dei trasporti e della logistica, con oscillazioni senza precedenti. Disarticolando il concetto e aggiungendo altri fattori non secondari, i dati ci dicono infatti che crisi energetica, inflazione e guerra hanno messo sotto stress le catene logistiche e che ambiente e guerra stanno modificando le reti di trasporto transeuropee, che l’impennata dei costi mette a rischio le opere previste dal Pnrr, che in Europa si è sempre più a corto di autisti (-400mila) anche se in Italia crescono le patenti per guidare i Tir (+13.500 dal 2015 al 2021).

E ci dicono anche che però crollano, dopo l’impennata dei costi, i noli dei container (-60% sul periodo CoVid -19), e che se è vero che il Mediterraneo si conferma centrale (Genova e Gioia Tauro sono nella top-ten dei porti per indice di connettività), bisogna tener conto che la rotta artica apre nuove prospettive (proponendo tratte fino al 50 per cento più corte di quelle del canale di Suez). Ma c’è di più. Mentre da un lato la globalizzazione tiene, dall’altro cresce il fenomeno del reshoring, ovvero il rimpatrio di alcune attività dai Paesi stranieri, soprattutto da quelli più lontani come la Cina, verso le madrepatrie europee, Italia compresa, per la necessità stringente di accorciare le filiere e ottimizzare i costi.

Potrebbe apparire questa una contraddizione ma non lo è. I fenomeni di filiere più brevi non mettono infatti in discussione la globalizzazione: “Lo provano le previsioni di crescita dell’interscambio globale per i prossimi anni e la diminuzione del peso della manifattura nei Paesi più sviluppati: in Europa, fino al 30 per cento del valore aggiunto complessivo continentale dipende infatti dal funzionamento delle catene di approvvigionamento transfrontaliere”. Ciò è confermato dall’andamento dell’interscambio internazionale dell’Italia: nei primi 7 mesi del 2022, sullo stesso periodo del 2021, l’export dei principali prodotti industriali, al netto dell’energia, ha registrato un +19,2%; l’import un +28,4%. Di nuovo c’è, come abbiamo spesso rappresentato su Stradenuove, che nella supply chain ‘vola’ il digitale: entro il 2023 l’intelligenza artificiale sarà integrata nel 50% delle soluzioni tecnologiche delle catene di approvvigionamento.

Secondo uno studio del World Economic Forum, la digitalizzazione ha il potenziale di stravolgere la logistica, potendo liberare dal 2016 al 2025 circa 4 trilioni di dollari cumulativi di valore per l’industria e la società in generale. Nel trasporto marittimo si sta diffondendo l’automazione o la semi-automazione (questa per una transizione anche sociale) dei terminal portuali (sono 50 i terminal container automatizzati nel mondo) e grandi sviluppi si registrano nei Port Community Systems, interfacce telematiche doganali uniche, che consistono nel sistema di identificazione automatico, che consente a tutti di conoscere posizione, rotta, velocità e carico di una nave.

Un esempio può essere calzante. A Santo Stefano Magra è in funzione il primo e ancora unico Centro Unico dei Servizi che da due anni concentra in un unico luogo e in un unico momento tutti i controlli sul traffico dei container in transito nel Porto della Spezia. E funziona così bene che l’Agenzia delle Dogane lo ha scelto per sperimentare il modello da estendere a tutti i porti italiani. La domanda a questo punto è che cosa ci prepara il futuro prossimo visto da un settore centrale e strategico come il sistema dei porti, dei trasporti e della logistica?

Per rispondere dobbiamo fare un passo indietro. Sappiamo che il settore dei trasporti e della logistica ha dimostrato il suo ruolo centrale nell’economia del Paese permettendo all’ Italia di funzionare anche nei momenti peggiori e garantendo poi la ripresa del traffico merci già dalla fine del 2020. E, rimossi i vincoli, anche quello dei passeggeri è tornato ai livelli pre-crisi. E dunque? L’Ufficio Studi Confcommercio considera per il 2023” due scenari: uno di base e l’altro peggiore, di recessione più forte. Lo scenario base presenta una moderata riduzione del volume di merci e un calo ‘fisiologico’ per il traffico passeggeri. Nello scenario peggiore, invece, la situazione si fa piuttosto critica, con un ritorno alle difficoltà nel traffico passeggeri e, pur in misura ridotta, anche sulle merci”.

Il che provocherebbe un forte stress sui conti delle imprese di trasporto, che rientrerebbero di forza tra i settori più a rischio, strette tra fatturati in riduzione e costi, specialmente energetici, in crescita. Da qui la richiesta da parte di Conftrasporto di nuovi stanziamenti da affiancare all’immediato utilizzo degli ulteriori 85 milioni previsti nel 2022 in favore dell’autotrasporto merci e al reimpiego dei residui delle risorse stanziate contro il caro GNL (gas naturale liquefatto) in misure di effettivo supporto e tiraggio per il settore.