LE CHIAVI DELLO SVILUPPO SOSTENIBILE DI PORTI E LOGISTICA

Dal Report Italian Maritime Economy i due imperativi strategici. Le nuove frontiere energetiche restano gli investimenti in GNL e in idrogeno.

INFRASTRUTTURE
Enzo Millepiedi
LE CHIAVI DELLO SVILUPPO SOSTENIBILE DI PORTI E LOGISTICA

Dal Report Italian Maritime Economy i due imperativi strategici. Le nuove frontiere energetiche restano gli investimenti in GNL e in idrogeno.

Il Covid-19 ha condizionato notevolmente anche gli equilibri del commercio marittimo mondiale. Ma nonostante i fenomeni emersi con la pandemia e, in aggiunta, gli eventi che stanno ancora impattando sul nostro sistema logistico-marittimo, come il blocco, dal 23 marzo, per sei giorni, del Canale di Suez causato dalla portacontainer Ever Given, l’allarmante rialzo dei noli e del prezzo del petrolio, la Port Congestion, le Blank Sailing (rotte cancellate), il mare rimane protagonista degli scambi commerciali. Sull’altro piatto della bilancia vanno messi invece la valenza geostrategica del Mediterraneo, i fondi europei stanziati – 3,8 miliardi di euro – con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza per portualità e logistica, i Green Port e le nuove frontiere energetiche, come idrogeno e GNL, tutte leve sulle quali poggiare la ripresa grazie al trasporto marittimo che continua ad essere il principale veicolo dello sviluppo del commercio internazionale: il 90% delle merci viaggia infatti sul mare con trasporti e logistica che valgono il 12% del PIL globale.

CONTAINER MOVIMENTATI NEL MONDO VERSO IL MILIARDO

Già si stima in questo 2021 un aumento del 4,2% dei volumi di traffico marittimo che, raggiungendo i 12 miliardi di tonnellate, saranno superiori ai livelli pre-Covid-19, con un altro incremento del 3,1% nel 2022, fino a prevedere la crescita della movimentazione mondiale di container del 4,8% medio annuo per raggiungere 1 miliardo di Teus nel 2025 (Europa +3,9%, Africa +4,9%, Far East +5,3%, Middle East +4% e Nord America +3,6%). A rilevarlo è il Rapporto “Italian Maritime Economy” 2021, presentato a Napoli dal Centro Studi collegato al Gruppo Intesa San Paolo, e svolto, back-to-back, con l’Euro Mediterranean Investment Forum organizzato dalla Federazione delle Banche, Assicurazioni e Finanza. Certo, sui container il nostro Paese ancora non riesce a scostarsi dal dato che lo vede fermo da anni sui 10 milioni di teu (container). Il 2020 ha segnato comunque un cambiamento perché, grazie alla performance (+26,6% sul 2019) di Gioia Tauro, l’andamento del transhipment (porti nei quali i container giungono su navi transoceaniche per essere scaricati e ricaricati su navi più piccole, raggiungere i porti di destinazione finale e proseguire il viaggio a terra: i principali oltre a Gioia Tauro sono Taranto e Cagliari) ha compensato la riduzione (-8,3%) nei porti gateway (porti di destinazione finale nei quali le merci sono sbarcate per proseguire il viaggio via terra: i principali sono Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Venezia e Trieste).

IL CANALE DI SUEZ SNODO STRATEGICO PER IL MEDITERRANEO

Sono le rinfuse liquide ad essere per l’Italia, importante proxy (valore indicativo) della componente energetica dei porti, la categoria merceologica più significativa in termini di volumi e quindi strategica: nel 2020, con netta prevalenza dell’import, sono state movimentati 157 milioni di tonnellate, correlate alla domanda di raffinazione dei prodotti petroliferi e alla domanda energetica. Lo stesso Canale di Suez resta uno snodo strategico nel Mediterraneo con il suo 12% del traffico mondiale e il 7-8% di quello petrolifero. In piena pandemia ha superato il miliardo di tonnellate di merci, con un numero di transiti di 19mila navi.

NEL TRASPORTO MARITTIMO: NONOSTANTE IL COVID PIÙ LUCI CHE OMBRE

Non vanno dimenticati i porti congestionati a causa dei contagi, la mancanza di container vuoti e le blank sailing (rotte cancellate), tutti fenomeni che hanno impattato specie sulle rotte Far East-Mediterraneo e Far-East USA, con i noli schizzati a livelli record senza segni di rallentamento: si stima che resteranno ancora alti nel 2021 con un +22,6% fino a un -9,4% nel 2022. Di contro proseguono il gigantismo navale e il dominio delle grandi alleanze con gli ordinativi di navi oltre 15.000 teu in crescita del +17% nel 2023. Va aggiunto l’aumento del trasporto ferroviario Cina-Europa e viceversa: nel primo trimestre 2021 il numero di treni merci ha toccato il record di 3.345 convogli, un + 79% sullo stesso periodo del 2020. La ridefinizione infine di alcune supply chain (catena di approvvigionamento che porta sul mercato un prodotto o servizio) su scala regionale riporterà in Europa alcune filiere che dovrebbero favorire l’ulteriore crescita del trasporto marittimo a corto raggio per il quale il Mediterraneo occupa già una posizione di leadership in Europa.

IMPORTIAMO DALLA CINA, ESPORTIAMO NEGLI STATI UNITI

Per l’Italia la Cina resta il principale fornitore con 20,5 miliardi di euro, il 21% di tutto l’import via mare. Il primo Paese cliente via mare sono invece gli Stati Uniti per 27,2 miliardi di euro, il 26% del nostro export. In questo quadro globale, la componente internazionale del trasporto marittimo resta per noi sempre rilevante se si considera che nel 2020 il valore degli scambi commerciali in modalità marittima dell’Italia è stato di 206 mld€, per un -17% sul 2019 che però nel primo trimestre 2021 l’import export ha già un +3%.

DESTINATI A PORTI E LOGISTICA 3,8 MILIONI DAL PNRR

Per concludere, il Report ci dice che l’Italia resta leader nello Short Sea Shipping (trasporto marittimo a corto raggio, contrapposto al traffico oceanico) nel Mediterraneo con 244 milioni di tonnellate di merci trasportate (37% la quota di mercato) e che le aspettative dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza prevedono 3,8 miliardi destinati all’ammodernamento e al potenziamento dei porti, alla realizzazione del Piano nazionale del Cold ironing (per alimentare le navi con elettricità fornita da terra e farle sostare nei porti eliminando le emissioni inquinanti), all’efficientamento energetico (Green ports), e all’intermodalità con la realizzazione dell’ultimo miglio ferroviario nei porti di Venezia, Ancona, Civitavecchia, Napoli, Salerno, mentre Trieste e La Spezia guidano già la classifica dei porti virtuosi nel traffico merci spostato dalla gomma alla rotaia. Altro aspetto rilevante del PNRR visto che il mare assorbe il 33% dell’interscambio italiano e il trasporto su strada il 52% del traffico merci.