QUALE SOSTENIBILITÀ NEL TRASPORTO MARITTIMO?

Nel commercio mondiale, circa l’80-90% del trasporto dei beni è realizzato dalle quasi 100 mila navi mercantili in attività. Ma il comportamento dell’industria dei trasporti marittimi sembra lontana dagli standard minimi di sostenibilità e responsabilità sociale.

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Thais Palermo
QUALE SOSTENIBILITÀ NEL TRASPORTO MARITTIMO?

Nel commercio mondiale, circa l’80-90% del trasporto dei beni è realizzato dalle quasi 100 mila navi mercantili in attività. Ma il comportamento dell’industria dei trasporti marittimi sembra lontana dagli standard minimi di sostenibilità e responsabilità sociale.

Più di 200 persone furono uccise nell’agosto 2020 nell’esplosione che distrusse il porto di Beirut. Oltre centinaia di migliaia di sfollati e danni superiori ai 3 miliardi di euro. L’inchiesta sulle responsabilità dell’incidente è farraginosa e ancora con tanti punti oscuri, ma quel che si sa con certezza è che a esplodere è stato un deposito dove erano stipate circa 3 mila tonnellate di nitrato di ammonio, arrivate nel 2013 in città, a bordo del mercantile Rhosus, battente bandiera moldava. Il proprietario, l’uomo d’affari russo Igor Grechushkin, ha sostenuto di non poter pagare le sanzioni e le tasse per il carico del materiale pericoloso, dichiarando bancarotta e abbandonando la nave.

Un caso emblematico, questo di Beirut, delle opache politiche del settore. Ma non è l’unico. Basta scorrere la banca dati creata dalla International Transport Workers’ Federation (ITF) e dall’Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO), che riporta centinaia di casi di navi abbandonate nei porti di tutto il mondo, con i carichi ma anche equipaggi lasciati deperire al loro interno. In pratica, per gli armatori suole essere più conveniente abbandonare la nave che realizzare il suo corretto smantellamento.

Allora c’è da chiedersi, può un prodotto essere sostenibile se trasportato in modo insostenibile? Il professore di finanza della École des hautes études commerciales de Paris, Guillaume Vuillemey, fornisce gli elementi per rispondere a questa domanda. E i risultati della ricerca di realizzata da Vuillemey evidenziano la mancanza di responsabilità sociale nel settore e le pratiche adottate da molti armatori per sfuggire ai propri doveri sociali, fiscali e ambientali.

Le pratiche dell’industria del trasporto mercantili si muovono per lo più  tra evasione fiscale e deresponsabilizzazione ambientale. Tra queste, spicca la dissociazione della proprietà. Se anni fa i grandi gruppi possedevano una lunga collezione di navi, nel 2020 lo scenario si è ribaltato: il 90% delle navi si è rivelato di proprietà di una singola compagnia. Così si cerca di ridurre al minimo la responsabilità dei proprietari in caso di controversie fiscali o ambientali. C’è poi la pratica delle cosiddette “flags of convenience” (bandiere di convenienza), ovvero il registro della nave presso Paesi che non impongono normative rigide per l’industria navale. Così molti paesi vendono i diritti a usare le loro bandiere nazionali in cambio di una legalità a dir poco lassa. I vantaggi delle bandiere di convenienza, secondo lo studio di Vuillemey, sono vari: evasione fiscale (perché la maggioranza proviene da paradisi fiscali o da Paesi che offrono un trattamento fiscale speciale alle filiali estere), evasione delle normative nazionali più rigide, occultamento della proprietà, solo per citarne alcuni. Non a caso tra il 1980 e il 2019 questa prassi è cresciuta dal 20% all’82% tra le navi mercantili.

Infine, le attività che collocano il settore del trasporto marittimo di merce tra i baluardi dell’insostenibilità, Vuillemey cita l’uso delle “bandiere dell’ultimo viaggio”, per occultare pratiche ambientali irresponsabili. Il funzionamento è semplice: quando una nave arriva alla fine della sua vita utile, il proprietario la vende a terzi per l’ultimo viaggio verso le coste di Paesi come il Bangladesh, la Turchia, l’India o il Pakistan, dove diventa rottame, ovvero passivo ambientale. I dati riportati dal ricercatore sono inquietanti: il 90% di tutte le navi è finito in uno di questi cimiteri costieri e il 55% di tutte le navi ha fatto uso di questa tattica per sottrarsi alla sorveglianza. Questo ha permesso ai proprietari originari di sfuggire alle responsabilità legate allo smaltimento dei rifiuti tossici o alle perdite di petrolio e olio in mare.

Sebbene si siano fatti passi avanti – grazie anche all’aumento dell’utilizzo di immagini satellitari che aiutano a collegare gli incidenti in mare alle navi abbandonate – resta ancora molto da fare per incrementare la responsabilità sociale del trasporto marittimo, che è strettamente collegato al sistema delle bandiere di convenienza e ai paradisi fiscali. Finché non si smantellerà questo sistema, non sarà possibile collegare il trasporto marittimo di beni al complesso concetto di sostenibilità.